《规划》中提出，加强新能源汽车充换电、加气、加氢等设施建设，加快形成快充为主的城市新能源汽车公共充电网络。

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《规划》中提出，加强新能源汽车充换电、加气、加氢等设施建设， 加快形成快充为主的城市新能源汽车公共充电网络。

住建部、国家发改委近日印发《“十四五”全国城市基础设施建设规划》（下称《规划》），提出到2035年，全面建成系统完备、高效实用、智能绿色、安全可靠的现代化城市基础设施体系。

在城市能源系统安全保障和绿色化提升行动方面，《规划》提出开展城市韧性电网和智慧电网建设，结合城市更新、新能源汽车充电设施建设，开展城市配电网扩容和升级改造。在城市基础设施智能化建设行动方面，《规划》从建设智慧道路交通基础设施系统等方面入手，将加强新能源汽车充换电、加气、加氢等设施建设，加快形成快充为主的城市新能源汽车公共充电网络。完善充换电、加气、加氢基础设施信息互联互通网络。

受访专家表示，随着可再生能源接入电网比例不断增长，提升电网智能化水平的重要性日益凸显，建设智慧电网可提升稳定性，为实现碳中和后高比例清洁能源的便捷接入做好铺垫。而加快推进新能源汽车充换电、加气、加氢基础设施建设，能更好解决纯电动汽车充电慢、充电难以及氢燃料电池汽车加氢站供氢紧缺、布点较少的问题，打开新能源汽车未来更大的市场空间。

提升电网智慧化水平

开展城市韧性电网和智慧电网建设方面，《规划》提到，结合城市更新、新能源汽车充电设施建设，开展城市配电网扩容和升级改造，推进城市电力电缆通道建设和具备条件地区架空线入地，实现设备状态环境全面监控、故障主动研判自愈，提高电网韧性。

在风电、光伏等新能源行业的迅猛发展下，我国清洁能源接入电网比重持续提升，自2021年以来，多数省市均明确提出新能源配储比例。新能源并网功率波动等因素造成电网侧面临调峰频率、电压稳定、线路保护等诸多挑战。电网的智能化升级是提升电网韧性的重要手段，也是实现“双碳”的必经之路。

未来将如何推进电网智慧化转型，为高比例清洁能源的接入做好铺垫？《规划》对此提出，发展能源互联网，深度融合先进能源技术、信息通信技术和控制技术，支撑能源电力清洁低碳转型、能源综合利用效率优化和多元主体灵活便捷接入。

厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强在接受21世纪经济报道记者采访时表示，电网智能化一直是重要内容，从20年前国家便已开始布局建设，电网智能化可以提升效率，以及帮助解决传统电网难以适应高比例清洁能源接入等问题。“最终要实现碳中和，接入电网的风电、光伏等清洁能源会占较大比例，其并网不稳定的问题会更加突出。”

中国新能源(600617)电力投融资联盟秘书长彭澎向21世纪经济报道记者同样表示，如果要高比例接入可再生能源，将会更加迫切地需要智慧电网。

“传统的火电、水电等在给城市供电时电流都是单向的，在接下来的能源转型过程中，很多电流特别是配电网侧的电流会由单向变为双向，例如建筑既能自己发电、向电网输送，又能从电网买电。同时，电源的波动性也会更大，基于这样的一些特性，我们更需要智能化的电网来更好地消纳可再生能源，也使成本更优。”彭澎进一步表示。

此外，《规划》中提出，推进分布式可再生能源和建筑一体化利用，有序推进主动配电网、微电网、交直流混合电网应用，提高分布式电源与配电网协调能力。因地制宜推动城市分布式光伏发展。

近年来，多地推进集中式与分布式光伏并举发展。国家能源局近日披露，1-6月光伏新增并网容量3087.8万千瓦，同比大增137%，其中分布式光伏发展强劲，在新增并网容量中占比超六成。

林伯强指出，分布式光伏更接近市场，地方可以就近消纳，或是卖给电网。但是，分布式光伏对电网的稳定性具有较高要求，未来，智慧电网如何与分布式相配合也是今后的一个重要方向。

解决充换电、加气、加氢难题

《规划》提到，建设智慧道路交通基础设施系统。分类别、分功能、分阶段、分区域推进泛在先进的智慧道路基础设施建设。加快推进道路交通设施、视频监测设施、环卫设施、照明设施等面向车城协同的路内基础设施数字化、智能化建设和改造，实现道路交通设施的智能互联、数字化采集、管理与应用。

在此之前，上海嘉定区便已出台一份《智慧道路建设技术导则》，填补了国内城市智慧道路建设标准的空白。目前，已有北京、深圳、成都等地开展了相关领域的实践探索。在智能网联汽车的快速发展下，建设智慧道路，加大车城协同基础设施建设力度，提升车城协同设施的覆盖面积，可以为智能网联汽车提供更加标准化的环境。

新能源汽车充换电、加气、加氢方面，《规划》也作出部署。《规划》中提出，加强新能源汽车充换电、加气、加氢等设施建设， 加快形成快充为主的城市新能源汽车公共充电网络。开展新能源汽车充换电基础设施信息服务，完善充换电、加气、加氢基础设施信息互联互通网络。

目前，新能源汽车充换电、加气、加氢难题依然突出。纯电动汽车充换电方面，充电慢、充电难、充电效率不高的问题成为消费者普遍认为的电动汽车“最短板”。换电模式虽然具有优势，但目前仍未普及。

而氢燃料电池汽车加氢方面，广州市氢能产业发展联合会副秘书长宋中林在接受21世纪经济报道采访时表示，一方面，目前加氢站氢气供应量少，成本高；另一方面，加氢站站点少，且大多数在郊区，氢能车加氢后行驶回市区耗能大。

事实上，部分城市已经在探索解决上述难题。如广州提出打造全国首个“超充之都”，计划到2025年在广州建设超1000座超级充换电中心，针对纯电动汽车充电难、充电慢、充电效率低等问题进行突破。同时，《广州市加氢站管理暂行办法》中提出，鼓励各企业推进与汽车加油站或者加气站等合并建设油、氢、气一体化综合能源站。重庆也在今年建设起西南首座集“气氢电服”四位一体的综合加能站。

彭澎认为，充换电、加气、加氢基础设施的互联互通可以降低整个社会的运行成本，在各类企业包括大型央国企不断进入这一行业下，如何公平设置准入门槛将成为未来关键。

林伯强表示，无论是以充电还是换电的形式，电动汽车要实现更好的发展，技术和商业模式的选择应该是进入千家万户，这样不仅更加便捷，充电成本也更低。目前，换电虽有其优点，但也同时存在很多弊端，这也是换电站还未能广泛普及的原因。

（作者：吴文汐 编辑：周上祺）

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